ITC 52 o como hacer una norma para poner tomas de corriente para vehículos eléctricos

Cuando era joven y estaba en la universidad, más o menos cuando el mayo francés florecía, teníamos un profesor que nos inculcaba la necesidad de que cuando expongamos  o describamos algo, usáramos el concepto KISS, que no quiere decir que diéramos un beso a nuestros informes o a nuestras exposiciones, sino que atendiendo al significado de las siglas en inglés ( Keep it simple, stupid «Hazlo sencillo, estúpido«) hagamos las cosas sencillas y entendibles.

Y con esa filosofía he desarrollado mi carrera profesional durante mas de 50 años, y no he recibido quejas al respecto.

Pero, lo que está claro es que la mente que ha desarrollado el documento ITC 52 que corresponde a una instrucción técnica complementaria al actual Reglamento de Baja Tensión, en su Universidad, no le contaron  el significado de KISS, sino que, todo lo contrario, le debieron inculcar la idea de que cuanto más complejo sea un documento, y de más difícil comprensión, más relevancia tienen el mismo

En honor a la verdad, y haciendo de abogado del diablo, hay que decir que cuando el técnico se enfrentó a documentar el tema de las cargas en los vehículos eléctricos , se encontró con que….

• Existen en el mercado cuatro tipos de cargas distintos ( tres con corriente alterna y una con corriente continua)
• Existen en el mercado  5 tipos distintos de conectores

Combinemos ambos elementos y ya, sin más, tenemos 20 combinaciones distintas de cargas y conexiones con los que tenemos que jugar en la norma ( si las matemáticas no fallan), a lo que el redactor de la norma, añade de propia cosecha las distintas versiones del cable de conexión entre el vehículo eléctrico y la toma eléctrica en función de si el cable es solidario con el vehículo, si el cable forma parte de la estación eléctrica suministradora o si este va por independiente y con perdón, no se casa con nadie. Es más, en este apartado se habla de 3 tipos de cable, cuando en los dibujos presentados en la norma añade un cuarto con la leyenda de cables que incorpora un cargador, para vehículos de dos ruedas.

A lo que hay que añadir la incidencia de estas infraestructuras en el resto del reglamento de baja tensión, y en figuras de reciente creación como los Gestores de Carga creados de forma vertiginosa por RD 647/2011 y que quedan afacetados

Todo ello ha llevado que desde que se empezó a hablar de esta norma y hasta su publicación, en el BOE, hayan pasado más de tres años, tiempo suficiente para que el encargado de redactar la norma, lo haya hecho con meticulosidad y nos pudiera ofertar un documento medianamente entendible y acorde con las tecnologías existentes en 2015.

Necesidades de los vehículos eléctricos.

Partiendo de la base de que para poner una toma de corriente, no es necesario confeccionar un documento anexo a un reglamento de baja tensión, que él solo, con ligeras modificaciones puntuales, sin más nos podría servir, empecemos nuestro estudio valorando cuales son la necesidades de los vehículos eléctricos.

Los vehículos eléctricos existentes en el mercado, tienen una autonomía relativamente baja, no son los Tesla de EE.UU que superan los 400 km; en España, la media alcanzan los 100 kw lo que unido a que el número de kilómetros diarios realizados se sitúa entorno a los 40 km, hacen que recarguemos la vehículos cada 2,5 días de media.

Con la tecnología actual, para hacer 100 kilómetros necesitamos cargar una energía de 20 a 25 Kw-h. Si ese proceso lo hacemos en 8 horas, es decir, un proceso de carga lento, la potencia que vamos a absorber de la red es de 25/8 = 3,12 Kw-h, que con la tensión de 230 voltios, nos da un límite de amperaje (Magnetotérmico a instalar)  de 16 A (13,56 A de cálculo) poco más que el consumo de una vitrocerámicas, sobre la que desde luego, no tenemos que pedir permiso a nadie para colocarla en nuestra vivienda.

Si queremos hacer la carga más rápida, pues aumentamos la potencia de la instalación, es decir colocamos limitadores de potencia de mas amperaje y podremos llegar hasta a cargas de 63 A en trifásica, lo que nos daría un tiempo de carga para un vehículo eléctrico normal de 3^0,5 x ( 400 x 63) = 43647 watios, que entre los 25000 watios necesario recargar nos da un tiempo teórica de carga de unos 35 minutos, pero cuidado, no todas las baterías de los vehículos eléctricos permite este tipo de carga ultrarápida.

¿Es algo nuevo esto en nuestras instalaciones? Pues no, ya llevamos muchos años dando energía eléctrica a carretillas elevadoras y no ha sido necesario realizar tanta norma y burocracia.

Puntos discutibles de la ITC 52

Necesidad de hacer proyecto

La norma indica la necesidad de hacer proyecto específico para instalaciones en interior superiores a 50 Kw, o exteriores superiores a 10 Kw.

Este punto no tienen mucho sentido, sobre todo si tenemos en cuenta que por ejemplo, el RITE indica en equipos térmicos una potencia de 70 Kw para la ejecución de un proyecto y su cálculo es más complejo que el de una instalación eléctrica. Es más, bajo el punto de vista de este escribidor, el límite de potencia debería ser superior a 100 kw, lo que ampararía sin proyecto específico, un garaje comunal en una propiedad horizontal de hasta 28 plazas.

No olvidemos que cuando estamos hablando de tipo de carga 4 (hablamos de el un poco mas adelante), es decir, alimentamos el vehículo con Corriente Continua ( CC), ITC 52 contempla que el proyecto es obligatorio siempre, cualquiera que sea la potencia. Y ello en base, pienso, a la existencia de un convertidor de corriente alterna (CA) a CC. Pues bien, en nuestra casa, convertidores de CA a CC tenemos, por ejemplo en todos los ordenadores, en lo televisores, y no necesitamos ningún proyecto técnico para su instalación.

Punto de recarga simple

Con lo simple que es llamar las cosas con las palabras que existen, pues nada, a las tomas de corriente, las llamamos “puntos de recarga simple” y así, le damos mas empaque a la norma.

Concepto IVEHICULO ELECTRICO

Nuevo concepto a aprender, con este nombre se designan las Infraestructuras necesarias para la carga de un VEHÍCULO ELÉCTRICO.

Modo de carga 4

Cuando desarrolla este modo de carga ( recordemos en CC), habla siempre de la existencia de un convertidor de corriente alterna en continua. Eso es cierto y necesario siempre que alimentemos nuestra “IVEHICULO ELECTRICO” con corriente alterna, pero … ¿ no será posible cargar nuestro vehículo con energía fotovoltaica? En ese caso, no será necesario ningún convertidor de corriente alterna en continua, solo un rectificador.

Bueno, es posible que el técnico redactor del proyecto piense que eso de la energía fotovoltaica, sea una excepción. Pues no habrá más que darse una vuelta por EE.UU y veremos que la mayoría de los puntos de carga de vehículos eléctricos captan su energía mediante placas fotovoltaicas (es más, en EE.UU Tesla Motrors, cambia las baterías gratuitamente, pero eso es otro mundo).

SPL ( Sistema de Proteción de la Línea General de Alimentación)

Es la primera vez en que se establece un sistema de priorización de consumo eléctrico, dejando como segunda opción la carga eléctrica de los vehículos.

Esto funcionaría de la siguiente manera: Cuando las carga eléctricas superan las condiciones de diseño de la línea general de alimentación (LGA en el Reglamento de Baja Tensión) se contempla la instalación de un dispositivo, llamado SPL que dejará de suministrar corriente eléctrica a los vehículos que estén cargando dando prioridad a las cargas del resto del edificio. De esa manera la LGA no superará sus límites de potencia.

El documento ITC 52, después de indicar este elemento en todos los esquemas de conexión que propone, dice que la instalación del mismo es opcional dejándolo a criterio del proyectista dado que si se proyecta adecuadamente, la existencia de este limitador de potencia, no tiene sentido.

Y otro punto importante, en este momento no existe (o no hemos encontrado) en el mercado este equipo denominado SPL. ¿Quien se anima a fabricarlos?.

Carteles reflectantes

La norma indica que deben instalarse carteles reflectantes con el texto “Prohibido la recarga de baterías con desprendimientos de gases”, en todos los puntos de recarga sea cual sea el tipo de instalación y el uso de la misma. Así que una buena opción empresarial será ponerse a fabricar este tipo de carteles, pues a razón de uno por toma el mercado se pueden calcular el volumen de los mismos ( No hay que pensar mal, en redactor de la norma, no tiene una empresa que fabrica  carteles reflectantes).

Como punto final, opinamos que no estaría de más, una nueva revisión de esta norma poniendo un poco de KISS, mas empatía y menos normativa.

Imagen: LudEnergy